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国际初次将主动驾驭技能运用到200kmh等级铁路:解码通号C2+ATO

时间:2022-06-10来源:乐虎最新官网 点击: 46 次

  原标题:国际初次将主动驾驭技能运用到200km/h等级铁路:解码通号C2+ATO

  国际初次将主动驾驭技能运用到200km/h等级铁路:解码通号C2+ATO

  近来,跟着莞惠城际铁路东莞段静态检验进入结尾,行将联调联试,标志着由我国通号打造的国内首条主动驾驭城际铁路行将全线贯通运营。

  将ATO(列车主动驾驭)技能运用到200km/h等级铁路中,这不只是我国铁路初次完结主动驾驭,在国际范围内也是第一次。

  莞惠城际铁路所配备的CTCS2+ATO(以下简称C2+ATO)列车运转操控体系由我国通号自主研制,是我国通号为城际铁路量身打造的“高铁+地铁”列控体系,可完结最高时速200公里动车组主动驾驭、精准泊车,完结公交化运转,并与国铁互联互通,满意城际铁路大流量、高密度运转需求,对未来的城际铁路建造具有重要意义。

  莞惠城际衔接广东惠州和东莞,全长99.841公里,全线公里,分段建造注册,其间惠州段于2016年3月30日注册运营,是国内首条完结主动驾驭的城际铁路。我国通号旗下研讨规划院集团担任全线通讯、信号、信息和防灾体系集成,以及全套C2+ATO列控体系设备供货,上海工程局集团担任通讯、信号、信息(客服)和防灾工程施工,凸显了我国通号规划研制、配备制作、工程服务“三位一体”的完好工业链优势,是我国通号全体品牌优势的又一次集中体现。

  信号体系是轨迹交通的“大脑”,车辆的发车、时速、到站等指令均由信号体系宣布,是操控车辆安全、高效运转的指挥中枢。C2+ATO体系是我国通号在老练的高铁CTCS-2级列控体系根底上,添加地铁列车主动驾驭功用(ATO)而自主研制的城际铁路信号体系。CTCS-2级列控体系首要运用于时速200公里以上的高速铁路,而ATO体系则一般用于地铁列车的主动驾驭,C2+ATO列控体系归纳了高铁和地铁列控技能特征,满意城际列车最高时速200公里,最短追寻距离3分钟的运转需求。

  C2+ATO体系下,列车不只能够主动运转,并且具有车站定点泊车功用,泊车差错不超越两公分;能完结运转主动调整,在到站后能够自行折返作业;车站站台设置的站台门与列车门可联动操控,将地铁特性移植到城际铁路,交融了高铁的快速与地铁的快捷,有用习惯了城际铁路高速度、高密度、站距离短、公交化运营的特征,是我国通号为我国城际铁路运营“量身定做”的高端列车运转操控体系。

  体系以C2设备为根底进行扩展,新增地上准承认位应答器和通讯操控服务器(CCS)、车载安全计算机ATO单元和车辆牵引制动接口。

  1)在车站到发线每个接车方向上安置准承认位应答器,为列控车载设备供给泊车方位信息和门侧信息;

  2)每条线添加一套通讯操控服务器,操控车-地无线通讯,转发车门和站台门联动信息,及将行车方案发送给列车;

  4)新增ATO处理单元与车辆操控接口,包含施行常用制动、施加牵引、开关动车车门等;

  5)新增ATP与ATO处理单元接口,担任向ATO供给列车运转状况、ATP监控曲线、司机驾驭状况、开门答应等信息;

  7)车载ATP、ATO与归纳无线通讯接口,用于完结站台门与车门的联动、CTC运转方案传至车载ATO。

  信号体系与站台门经过设置开门继电器(KMJ)、关门继电器(GMJ)、门锁闭继电器(MSBJ)、门报警继电器(MBJ)、门旁路继电器(MPLJ),完结ATO对车门和站台门联动开关,及站台门将锁闭、报警和旁路状况传递至信号体系,作为联锁、列控设备信号敞开和发码条件,完结对站台门的安全防护。正常运营流程:运转方案处理经营车站。

  列车进站停稳停准后,ATO主动翻开车门和站台门;办完客运事务ATO主动封闭车门和站台门,CTC主动触发进路敞开出站信号,列车驶出车站;运转方案经过或不处理经营车站,在该站不翻开站台门。

  C2+ATO体系车载设备经过GSM-R网络,选用C3列控体系车地通讯协议与地上新增CCS设备进行车地无线通讯,完结列车与地上通讯链路的树立和吊销、车门站台门同步操控信息的转发(列车与TCC之间的联络)和行车方案的转发(列车与CTC之间的联络)。鉴于车站电磁环境相对杂乱,通讯网络节点较多(CCS→有线通讯接口→无线通讯接口→MT→RTU→通讯扩展单元→ATP)。

  体系以C2设备为根底进行扩展,新增地上准承认位应答器和通讯操控服务器(CCS)、车载安全计算机ATO单元和车辆牵引制动接口。

  1)在车站到发线每个接车方向上安置准承认位应答器,为列控车载设备供给泊车方位信息和门侧信息;

  2)每条线添加一套通讯操控服务器,操控车-地无线通讯,转发车门和站台门联动信息,及将行车方案发送给列车;

  4)新增ATO处理单元与车辆操控接口,包含施行常用制动、施加牵引、开关动车车门等;

  5)新增ATP与ATO处理单元接口,担任向ATO供给列车运转状况、ATP监控曲线、司机驾驭状况、开门答应等信息;

  7)车载ATP、ATO与归纳无线通讯接口,用于完结站台门与车门的联动、CTC运转方案传至车载ATO。

  1)在车站到发线每个接车方向上安置准承认位应答器,为列控车载设备供给泊车方位信息和门侧信息;

  2)每条线添加一套通讯操控服务器,操控车-地无线通讯,转发车门和站台门联动信息,及将行车方案发送给列车;

  4)新增ATO处理单元与车辆操控接口,包含施行常用制动、施加牵引、开关动车车门等;

  5)新增ATP与ATO处理单元接口,担任向ATO供给列车运转状况、ATP监控曲线、司机驾驭状况、开门答应等信息;

  7)车载ATP、ATO与归纳无线通讯接口,用于完结站台门与车门的联动、CTC运转方案传至车载ATO。

  信号体系与站台门经过设置开门继电器(KMJ)、关门继电器(GMJ)、门锁闭继电器(MSBJ)、门报警继电器(MBJ)、门旁路继电器(MPLJ),完结ATO对车门和站台门联动开关,及站台门将锁闭、报警和旁路状况传递至信号体系,作为联锁、列控设备信号敞开和发码条件,完结对站台门的安全防护。正常运营流程:运转方案处理经营车站。

  列车进站停稳停准后,ATO主动翻开车门和站台门;办完客运事务ATO主动封闭车门和站台门,CTC主动触发进路敞开出站信号,列车驶出车站;运转方案经过或不处理经营车站,在该站不翻开站台门。

  C2+ATO体系车载设备经过GSM-R网络,选用C3列控体系车地通讯协议与地上新增CCS设备进行车地无线通讯,完结列车与地上通讯链路的树立和吊销、车门站台门同步操控信息的转发(列车与TCC之间的联络)和行车方案的转发(列车与CTC之间的联络)。鉴于车站电磁环境相对杂乱,通讯网络节点较多(CCS→有线通讯接口→无线通讯接口→MT→RTU→通讯扩展单元→ATP)。

  建造期间,我国通号在莞惠城际初次运用了立异改善的信号机房二次成端工艺并进行了推行,编制构成的《CTCS2+ATO体系特别继电器逻辑处理主张方案》和《CTCS2+ATO体系ATO应答器运用方案》,更是为珠三角城际铁路信号体系的建造一致了技能标准和工程标准,为我国城际铁路信号体系建造和展开供给了指导意义,也是我国高速铁路走向主动驾驭的一次腾跃,然后完结高速铁路的归纳主动化和智能化。

  现在,在建的穗莞深城际铁路也承认运用C2+ATO体系,我国通号自主研制的C2+ATO体系得到进一步运用。

  跟着国家“八纵八横”高铁骨干网建造的根本构成和七个国家级城市圈的承认,未来城际铁路将迎来建造热潮,到2020年长三角现已规划城际轨迹交通总路程到达815公里,京津冀区域内规划24条城际铁路,高效公交化运营的城际铁路建造需求将不断添加,我国通号自主研制的C2+ATO体系技能先进、安全可靠,完结了城际铁路与高速铁路的互联互通,能够为国家城市群建造供给有力的技能支持。

  我国通号于2007年展开ATO设备的自主研制作业,完结了运用于城轨范畴的FZL100型、FZL200型及FZL300型ATO产品开发,并已于2011年成功运用于北京地铁8号线年。

  城际CTCS2+ATO项目的ATO设备研制依据老练的城轨ATO产品运用,结合城际CTCS2+ATO体系特征及CRH6型动车组接口条件,优化ATO设备结构及接口,完善ATO功用以满意城际铁路运用需求。城际车载ATO体系设备研制进程历经以下几个阶段:

  2011年,依据300T车载ATP设备进行城际铁路ATO与ATP设备接口适配前期可行性开发及室内样机验证,首要完结了ATP与ATO接口剖析、车-地通讯可行性剖析以及时速200km及以上的ATO主动驾驭功用验证等作业。

  2012年7月,在已有技能根底上,我国通号加大投入,展开设备研制作业。项目首要作业方针为ATO与ATP接口适配及硬件习惯性修正、列车定位及车-地通讯等要害技能研讨、ATO体系软件的习惯性修正以及车载ATO体系的SIL2级安全认证。

  2013年,由铁总组织,我国通号牵头完结了《城际铁路CTCS2+ATO列控体系整体技能方案》的专家组评定,并发布《城际铁路CTCS2+ATO列控体系暂行整体技能方案》(铁总科技〔2013〕79号文)。一起,项目组编写了接口协议及应答器运用准则等接口标准。

  依据整体技能标准及接口标准,项目组进一步优化了车载ATO体系功用,并展开了软件单元测验、软件集成测验、软硬件集成测验、室内专项测验、设备EMC及振荡测验、室内体系测验等测验。

  该阶段软件测验共完结4轮单元测验,现在总计达1200多个测验事例;集成测验共进行2轮测验,共规划履行455个测验事例,未发现不合格项。

  2014年,我国通号展开城际ATO室内专家测验及互联互通测验,6月30日到7月23日间完结室内专家测验,11月19日到12月22日间完结互联互通测验,最总算2014年11月28日获得第三方安全认证组织发布的现场测验安全承认函,具有现场测验的条件。

  接口测验阶段:2015年5月,完结ATO测速测速接口测验及ATO与动车组的控车接口输入输出测验。

  功用调试及自测阶段:2015年7月16日至26日在莞惠城际试验线进行,完结了站内准承认位、列车主动运转、站内准确泊车、运转时分调整以及主动开关门联动等功用验证。

  现场专家测验阶段:2015年7月30日至9月5日在莞惠城际试验线进行,由专家测验组依照《城际铁路CTCS2+ATO列控体系测验纲要》进行功用测验。

  2015年10月,莞惠城际经过铁总组织的ATO及CCS试用评定,惠州段于2016年3月30日注册运营,东莞段方案于2017年9月30日注册。

  我国通号于2007年展开ATO设备的自主研制作业,完结了运用于城轨范畴的FZL100型、FZL200型及FZL300型ATO产品开发,并已于2011年成功运用于北京地铁8号线年。

  城际CTCS2+ATO项目的ATO设备研制依据老练的城轨ATO产品运用,结合城际CTCS2+ATO体系特征及CRH6型动车组接口条件,优化ATO设备结构及接口,完善ATO功用以满意城际铁路运用需求。城际车载ATO体系设备研制进程历经以下几个阶段:

  2011年,依据300T车载ATP设备进行城际铁路ATO与ATP设备接口适配前期可行性开发及室内样机验证,首要完结了ATP与ATO接口剖析、车-地通讯可行性剖析以及时速200km及以上的ATO主动驾驭功用验证等作业。

  2012年7月,在已有技能根底上,我国通号加大投入,展开设备研制作业。项目首要作业方针为ATO与ATP接口适配及硬件习惯性修正、列车定位及车-地通讯等要害技能研讨、ATO体系软件的习惯性修正以及车载ATO体系的SIL2级安全认证。

  2013年,由铁总组织,我国通号牵头完结了《城际铁路CTCS2+ATO列控体系整体技能方案》的专家组评定,并发布《城际铁路CTCS2+ATO列控体系暂行整体技能方案》(铁总科技〔2013〕79号文)。一起,项目组编写了接口协议及应答器运用准则等接口标准。

  依据整体技能标准及接口标准,项目组进一步优化了车载ATO体系功用,并展开了软件单元测验、软件集成测验、软硬件集成测验、室内专项测验、设备EMC及振荡测验、室内体系测验等测验。

  该阶段软件测验共完结4轮单元测验,现在总计达1200多个测验事例;集成测验共进行2轮测验,共规划履行455个测验事例,未发现不合格项。

  2014年,我国通号展开城际ATO室内专家测验及互联互通测验,6月30日到7月23日间完结室内专家测验,11月19日到12月22日间完结互联互通测验,最总算2014年11月28日获得第三方安全认证组织发布的现场测验安全承认函,具有现场测验的条件。

  接口测验阶段:2015年5月,完结ATO测速测速接口测验及ATO与动车组的控车接口输入输出测验。

  功用调试及自测阶段:2015年7月16日至26日在莞惠城际试验线进行,完结了站内准承认位、列车主动运转、站内准确泊车、运转时分调整以及主动开关门联动等功用验证。

  现场专家测验阶段:2015年7月30日至9月5日在莞惠城际试验线进行,由专家测验组依照《城际铁路CTCS2+ATO列控体系测验纲要》进行功用测验。

  2015年10月,莞惠城际经过铁总组织的ATO及CCS试用评定,惠州段于2016年3月30日注册运营,东莞段方案于2017年9月30日注册。

  学习欧洲ETCS列控体系展开思路和其他国外高速铁路列控体系运用经历,结合我国铁路运输特征和特征,遵从全路一致规划的准则,我国铁路列控体系(China Train Control System,简称CTCS)分为5级:CTCS-0级、CTCS-1级、CTCS-2级、CTCS-3级、CTCS-4级列控体系。莞惠城际运用的CTCS2+ATO归于衍生列控体系。

  :列车运转操控体系在特定的方位上监督列车速度,等同于现有的点式操控方法。接连监督下的人工驾驭(GOA1b)

  :列车运转操控体系接连地监督列车速度,等同于装有列车主动防护体系(ATP)。半主动驾驭(GOA2)

  :等同于装有主动驾驭体系(ATO),主动化程度相比上一等级有了进一步前进,又称为ATO形式,或许STO形式。(现在城际CTCS2+ATO列控体系归于该等级)无司机驾驭(GOA3)

  :列车上不再组织专职司机。司机只能被ATO等体系功用所替代,主动化程度进一步前进,仅组织乘务人员以应对突发事件,又称为DTO形式。无人监督驾驭(GOA4)

  我国铁路通讯信号集团公司(简称“我国通号”)是国务院国资委直接监管的大型中心企业,是以轨迹交通操控技能为特征的高科技工业集团,全球最大的轨迹交通操控体系解决方案供给商,2015年8月由我国通号作为主发起人树立的我国铁路通讯信号股份有限公司(股票代码:成功于香港联交所上市。

  我国通号是保证国家轨迹交通安全运营的中心企业,是我国高铁列控体系技能民族工业的代表者,是我国高铁最中心技能引领全球铁路职业前进的佼佼者。我国通号国际领先的列控技能为我国超越2万公里高铁供给安全保证,树立完善了3万多个高铁测验事例,超越国外巨子的总和,是我国高铁建造运营的杰出优势和国际轨迹交通职业的宝贵财富,标志着我国高铁列车运转操控体系技能现已走在国际前列。

  我国铁路通讯信号集团公司(简称“我国通号”)是国务院国资委直接监管的大型中心企业,是以轨迹交通操控技能为特征的高科技工业集团,全球最大的轨迹交通操控体系解决方案供给商,2015年8月由我国通号作为主发起人树立的我国铁路通讯信号股份有限公司(股票代码:03969.HK)成功于香港联交所上市。

  我国通号是保证国家轨迹交通安全运营的中心企业,是我国高铁列控体系技能民族工业的代表者,是我国高铁最中心技能引领全球铁路职业前进的佼佼者。我国通号国际领先的列控技能为我国超越2万公里高铁供给安全保证,树立完善了3万多个高铁测验事例,超越国外巨子的总和,是我国高铁建造运营的杰出优势和国际轨迹交通职业的宝贵财富,标志着我国高铁列车运转操控体系技能现已走在国际前列。

  资料来历:整编by轨迹国际 原文及资料by我国通号宣传部、通号上海工程局集团/吴小东、研讨规划院集团/王勇